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萬漢馳:全液壓單鋼輪壓路機的春天是否到來?_產業經濟_財經_中金在線


  1、前言

  單鋼輪振動壓路機作為土壤壓實的主要設備,由于市場容量及每年新增銷量較大,自然成為各制造廠商競爭的焦點。嚴格來說,我國單鋼輪振動壓路機的技術來源于“進口”――技術引進,而且是全液壓傳動式,完全有別于當時的主導產品兩輪、三輪和輪胎式靜作用壓路機的機械傳動型式。由于國人的創造力(誰說國人缺乏創造力?),將靜作用壓路機傳統的機械傳動行走系統與引進的全液壓單鋼輪振動壓路機(以下簡稱液壓式壓路機)的整體結構、振動輪及液壓振動系統等有機結合起來,形成了獨具中國特色的機械驅動式單鋼輪振動壓路機(以下簡稱機械式壓路機),并得到了快速發展和大量應用,為我國道路建設事業發揮了巨大作用。

  存在就是必然,同臺就有對比與競爭。關于機械式壓路機與液壓式壓路機“孰優孰劣”的爭論,其實一直沒有停過,這是好事,也是產品與技術健康發展所必須的。其中最著名的當屬作者與尹繼瑤先生圍繞單鋼輪振動壓路機兩種機型的技術經濟性展開的比較分析,當然還有徐可先生、馬春高先生類似的觀點,這是2006年的事情了。

  時間是檢驗真理最好、也是唯一的標準。一晃近八個年頭已去,壓路機行業也經歷了從小到大、由峰轉谷的跌宕起伏,與中國經濟一樣驚心動魄。爭論余音已散,但市場不會結束,產品和技術發展不會停頓,該是回顧總結并作出新判斷的時候了。

  2、關于機械式壓路機

  毫無疑問,機械式壓路機是我國乃至全世界道路機械領域具有一定創造性、為數不多的相當成功的一個產品。要正確評估或徹底搞清楚機械式壓路機的發展趨勢,了解其誕生起源與演變過程很有必要。

  2.1、誕生起源

  1984年,國家經貿委推動了以技貿合作方式從瑞典DYNAPAC公司引進CA25型單鋼輪振動壓路機和CC21-Ⅱ型雙鋼輪振動壓路機相關技術的工作。原計劃由同屬建設部的洛陽建筑機械廠和徐州工程機械制造廠各自完成一個產品的技術引進、消化吸收和國產化并推廣應用。由于洛陽建筑機械廠當時已有振動壓路機自主研制的經歷,對本次技術引進的重要性和必要性認識不足,自然而然兩個項目都被徐州工程機械制造廠得到并大獲成功――不僅使我國振動壓路機制造技術和產品應用與歐美差距一下子縮短十年以上,而且徹底改變和定格了我國壓實機械行業企業競爭格局。

  在此嚴峻局面下,洛陽建筑機械廠“無奈”中另辟蹊徑,創造性地將靜作用壓路機的機械行走系統與液壓式壓路機的液壓振動系統進行“雜交”,開啟了機械式壓路機的先河。

  盡管如此,由于液壓式壓路機當時良好的市場表現及財務指標,以及認識到液壓式壓路機的未來發展前景,洛陽建筑機械廠仍然于1987年引進了德國BOMAG公司的BW217D和BW141AD振動壓路機技術,并著力發展自己的液壓式單鋼輪、雙鋼輪振動壓路機。

  由此可見,液壓式壓路機的技術引進直接“催生”了機械式壓路機,并且從此注定兩者“今生有緣”和“相生相伴”――現在回過頭來看,液壓式不是技術“大躍進”,機械式也不是技術“倒退”,兩者“不約而同”地驗證了“存在的就是合理的”這一至理名言。

  2.2、演變過程

  機械式壓路機的發展經歷了起步攻堅、成熟壯大、高速騰飛三個階段,目前正在經歷第四個階段――理性回歸。

  起步攻堅階段(1985年~1992年):1985年洛建首發的YZ10B型機械式壓路機這一具有“中國特色”的產品一出場就引起“驚艷”一片,而且導致眾多廠家群起而效仿,隨著徐工將其初步定格為壓路機的一個產品系列“J”系列,之后一路YZ12J、YZ14J系列化,銷量也“一浪高過一浪”,成為我國土壤壓實機械的主力軍,并擔當起很多廠家“當家吃飯”的角色,為我國及一些經濟欠發達地區提供了一種“物美價廉”的產品。

  在這期間,液壓式壓路機的發展也十分迅速,因此在某些企業內甚至出現過到底走哪條“路線”的斗爭,當然最終的結果是“兩條腿各走各的路”,并且看誰走得更好更快;而事實證明“兩條腿”都走上了遠行的康莊大道。

  10噸、12噸、14噸機械式壓路機當時最典型的配置是上柴4135發動機、自制通用橋箱合一型手動換擋與差速變速箱、濟液齒輪泵與馬達組成的開式液壓振動系統、大軸NJ322/NJ324滾子軸承、長液振動控制閥等,其國產化率幾乎百分之百。

  成熟壯大階段(1993年~2000年):隨著產品噸位“一路高歌”,主角逐步被更大噸位的產品所取代,16噸、18噸已逐步被市場接受。到底是市場拉動了企業對更大噸位產品的研發,還是企業的研發推動了市場對更大噸位產品的需求,說不清道不明,反正這是我國壓路機發展的另一獨特現象――壓路機屢屢創新的“噸位之最”意味著更高效率和超強能力,無疑也同時埋藏著無窮的工程質量隱患,但我們集體“失明”了――這可能是一種“無知”,而更多的應該是一種“選擇”。盡管如此,國產壓路機產品系列與品種的極大豐富,很大程度上滿足了我國道路建設大發展的需要。

  16噸、18噸機械式壓路機當時最典型的配置是上柴D6114發動機、哈齒手動換擋變速箱、薩奧或力士樂閉式液壓振動系統、NSK或TWB公司NJ322/NJ324滾子軸承等,其核心零部件已部分實現國際化采購。期間,也有企業試圖研發和制造液力傳動產品,伊頓液壓振動系統也曾被批量應用,但都因各種原因最終只是曇花一現。

  高速騰飛階段(2001年~2010年):時間進入二十一世紀,機械式壓路機經過十五年的發展,技術已然成熟,并最終定格為壓路機的一個最大產品系列M系列且為絕大部分制造商所采用,產品系列化進一步拓展至涵蓋10、12、14、16、18、20、22噸,超大噸位的26噸產品也已面市。機械式壓路機“成功”的標志就是被市場廣泛接受,其表現就是連續十余年年銷量占到壓實機械總銷量的“半壁江山”,其中歷史最高峰的2004年占到超過68%的總份額,占單鋼輪的比重更是高達91%以上,其“風靡”程度可見一斑。

  在這樣的背景和現實下,部分行業人士和企業仍然不遺余力地鼓吹著、全心執著地堅守著液壓式壓路機這塊似乎越來越小的陣地,顯得異常“另類”而難能可貴,也未嘗不是一種明智之舉。也正是在此期間,業內展開了“孰優孰劣”的學術爭論。

  20噸、22噸、26噸機械式壓路機目前最典型的配置是上柴SC8D180發動機、哈齒手動換擋變速箱/杭齒動力換擋變速箱、薩奧或力士樂閉式液壓振動系統等。

  理性回歸階段(2011年~):物極必反。隨著中國經濟增速的放緩,壓路機行業也終于放慢了早已疲憊的腳步,2011年、2012年連續兩年平均30%的大幅下滑,與2010年相比已是“腰斬”。今年一至四月份盡管復蘇信號頻現,但到底能夠維持多久仍然疑竇叢生,或許、甚至可以肯定的是行業的這次調整期比以往以及比預料的要長得多,因為我們再也不想、也不能以“四萬億”的方式去干預市場。總之,我們必須充分理解和盡快放下對既往好日子的懷念以及對未來好時光的期待――市場的理性回歸是必然的。

  第二個“必然”是市場回歸帶來技術與產品回歸。國人最早接觸的開式振動系統在單鋼輪壓路機上的大量應用,當首推美國Commercial公司齒輪泵、馬達和美國Vickers公司控制閥等進口元件,隨后轉為批量使用濟液齒輪泵、馬達和長液控制閥等純國產元件,當今又時興天津泊姆克、北京華德等合資或知名國產液壓元件,這也是一種回歸。

  另一個變化是,三十年前、二十年前“中國是個大工地”,現在你到非洲、印度、巴西、澳洲等去走一圈就會發現“世界是個大工地”,因此,國際市場必然會成為下一步發力的主要方向――而由于施工工藝的差異,尤其與中國客戶崇尚大噸位產品的“傳統”迥異,液壓傳動的中小噸位的產品將迎來高速發展期。

  機械式壓路機這桿“中國特色”大旗還能高舉多久,這一問題自然而然地又擺在我們面前,我們絕對不能無視――發動機都歐Ⅱ了,歐Ⅲ已是迫在眉睫的事,賴以安身立命的行走系統動力換擋了,振動系統也與液壓式壓路機看齊了,唯獨售價沒有隨勢漲上來,我們還指望機械式壓路機翻出更多的花樣嗎?有人提出將前鋼輪也加上一個行走驅動裝置(由于結構限制必須是液壓驅動的,至少目前如此),這樣不就在性能上可以彌補先天不足而與液壓式壓路機抗衡了嗎?純粹是內行人說外行話,或者根本就不是內行人,甚至稱不上“業內人士”――果真如此,其成本恐怕會高出液壓式壓路機,那么機械式壓路機存在的必要性就從根本上動搖了。當然,這種創新思維是值得鼓勵的。

  行文至此,作者不免又產生了“預測”的沖動――順便提前預測一下,盡管一個又一個預測還在驗證中:

  (1)第一個階段是八年,第二個階段也是八年,第三個階段是十年,第四個階段也會是十年嗎?――至2020年機械式壓路機占比將再銳減一半左右,實現銷量上的“回歸”?

  (2)作者并不想、也不急于將第五個階段定義為“退卻消亡”階段,因為如此成功的一個產品(盡管只是在中國這個局部市場,如果放在全球市場大盤中考量,機械式壓路機按臺數占比是很小的,肯定不超過20%),發展了近三十年就風靡了近三十年,退出歷史舞臺決不是十年八年的事情,肯定是一個逐步、逐步、逐步、緩慢而殘酷的過程,作出這種判斷與是否“愛國”無關;

  (3)在此期間,并不排除與液壓式壓路機形成“拉鋸戰”(應該反過來說是液壓式壓路機與機械式壓路機形成“拉鋸戰”,因為目前機械式壓路機仍然占據絕對主導地位),至于液壓式壓路機是否被其它傳動形式所取代或部分取代(主要指行走系統,答案其實是肯定的,這是宇宙中任何事物不可違背的客觀發展規律,只是時間問題),或者形成較長時期“三足鼎立”局面,則需要在十年以后再行預測。

  3、機械式壓路機近期表現

  市場是檢驗預測的唯一標準。在作出新判斷之前,讓我們觀察一下單鋼輪壓路機十年來的市場發展情況。

  從表1(見鏈接)中我們不難得出這樣的判斷:

  (1)機械式壓路機最風光的年頭其實在2004年――占行業總銷量的68.02%、占單鋼輪壓路機的比重更是高達91.19%,最火爆的年頭、也是全行業最火爆的年份在2010年――比重分別達到59.93%和86.42%。液壓式壓路機在2005至2008年全行業銷售最困難的年份比重逐年提升并達到最高20.10%和31.84%――液壓式壓路機表現為“越是艱難越向前”的趨勢,并且從此年銷量基本穩定在2000臺以上,而無論市場總體形勢如何――看來好像違反“經濟表現差的年份廉價產品暢銷”的一般規律――如其說是反常,不如說是壓路機行業發展大勢所趨。

  (2)殘酷的“一七比時代”持續三年后艱難轉入“二八開時代”,并且頑固地持續了六年,接著“仿佛一夜之間”就大幅度調整進入了“三七開年頭”(只有一年,因此不能稱為“時代”),接著又是“一覺醒來”發現進入了“一二比時代”(預計會持續多年,還不能判斷為“年頭”).

  (3)2004年機械式壓路機在行業總銷量中的比重高達68.02%,今年1至5月份的數據下降為41.36%,相當于“六折”――過程有“起伏”不假,但“風光不再”也的的確確,而且下行之勢“勢不可擋”啦!

  (4)以上及現實說明:以生產銷售機械式壓路機為主的企業,在大力做好機械式產品的同時,絕對沒有忘記發展自己的液壓式產品,因為他們相信“液壓式壓路機終究是技術和產品的發展方向”;而以生產銷售液壓式壓路機為主的企業,在大力做好液壓式產品的同時,一直試圖發展自己的機械式產品,因為他們相信“機械式壓路機在相當長的時間內仍然具有很強的市場適應力”。

  (5)圖1(見鏈接)為十年來我國壓路機行業總銷量及單鋼輪壓路機兩個系列產品的銷量變化曲線。不難看出“中國壓實機械市場的潮起潮落盡皆隨機械傳動單輪振動壓路機之波而逐流”,由此可見機械式壓路機的分量之重;同時也不難看出,液壓式壓路機正毫不含糊、一路艱難地向上“爬坡”。

  毫無疑問的是機械式壓路機的“分量”正在義無反顧地減輕,而液壓式壓路機的“分量”正在加重,并且兩條曲線正在悄悄地靠近,好像正在“竊竊私語”著――難道在商量著未來交匯的日期嗎?

  據悉,經濟型液壓式壓路機最近市場表現很搶眼,大有“燎原”之勢,走的無非就是一種“折衷”路線,主要部件國產化配置、開式振動系統以及單驅動設計是其必然的可選項,這無疑也是制造企業與客戶雙向選擇的結果,盡管表1中并沒有加以區分。

  4、機械式壓路機發展新判斷

  首先有必要說明一點:作者對產品進行低端、中端和高端分類,僅僅是從產品綜合性能及價格定位等這些常規分類指標考慮,絕沒有崇洋媚外、看不起甚至“詆毀”國貨的意思。因為“低端”并不是一個貶義詞,也不代表產品“滯銷”及口碑不好;“高端”也決不是一個褒義詞,同樣不代表產品“暢銷”及口碑好。

  退一步講,我們用最簡單的邏輯排列一下,無非只有三種可能――液壓式為高端、機械式為低端,機械式為高端、液壓式為低端,液壓式、機械式分不出高低端。無論你是壓路機研究者、設計者、制造者、購買者、使用者、維修者,還是旁觀者,你的選擇是什么?

  當然也有第四種可能――誰高端誰低端明明心里有評判(高、低端只是一種人為劃分的、“相對”的概念,并沒有一個絕對的標準,高端里有相對低端,低端里也有相對高端,后文有述),但就是不說出來,或者不準說出來,這是否多少有點“掩耳盜鈴”之嫌?

  道理不辯不明,道理其實又很簡單――轎車可以簡單地分為低檔、中檔、高檔、豪華和超豪華五類,在當前桑塔納毫無疑問屬于“低檔”車,但并不影響其成為全球銷量最大的車型;而因虧損于2003年賣給寶馬的勞斯萊斯,是世界公認的幾個超豪華轎車品牌之一(有人認為是之首),也決不能因為其虧損及年產僅千余臺因此影響其貴族血統。

  4.1、老判斷回顧

  要作出新判斷,有必要回顧一下老判斷:

  低端的機械單驅動機型的黃金時期已經過去,已經走在“下坡路”上,但通過改進提高后在比較長的時期內仍然有很強的市場適應力及相當大的市場需求……

  中端的液壓單驅動機型正在異軍突起,只是由于廠家為了追求較好的回報(較高的產品毛利率水平),售價定位偏高,導致用戶大面積接受還存在一定的難度和需要一定的時間;加之還缺乏主導廠家的全力引導,因而崛起之路注定會漫長而艱辛。如果廠家適當犧牲一些利潤,大面積推廣應用將指日可待……

  高端的液壓雙驅動機型正在收復失地,而且不排除得而復失、失而復得的情況會反復出現,雖然“曙光”已現,但“上坡路”注定如逆水行舟。隨著價格的理性回落,必然是任何力量也阻擋不了其以堅定的步伐邁向既定的目標……

  如果將液壓雙驅動機型、液壓單驅動機型的利潤率降至與機械單驅動機型的同等水平,相信機械驅動機型的銷量會進一步銳減,液壓雙驅動機型會恢復其應有的“青春”,而液壓單驅動機型將風光無限……

  作者八年前作出的上述判斷,其原因在參考文獻1、2中也有分析,盡管已經時過境遷,現在重提仍然值得我們進一步思考:

  其一,首先――靜液壓傳動技術與產品通過主機產品技術引進的方式進入我國工程機械領域的初期,由于與應用已然成熟的機械傳動傳動相比確實“神秘莫測”,故障診斷與維修技術等更是缺乏,因而帶來一系列問題――漏油久治不愈、清潔度失控導致重大故障時現、使用保養不當致使問題百出、無人懂得修理只有更換總成造成維修費用昂貴等,在很大程度上限制了其大面積、快速推廣應用;

  其二,后來――隨著盲目追求國產化主觀意識的解禁,以及市場開放引發液壓元件大量進口、使用者逐步成為專家等諸多客觀因素的變化,使得靜液壓傳動技術廣泛應用成為大勢所趨、順理成章和水到渠成,液壓式壓路機也因此一步一步地走出“曲高和寡”的尷尬;

  其三,再后來――由于勞動力成本持續增長,中、低端產品微利時代已然來臨,機械式壓路機的盈利空間將進一步受到擠壓,其作為一個企業“清湯寡水混日子”當然可以維持,但要想“吃肉喝湯”以謀求發展就比較困難了;而液壓式壓路機整機設計布置簡單、制造工藝性好、壓實性能與質量高、使用保養簡便等優點將更加突顯,雖然在市場表現上“掉隊”很遠而且“步履蹣跚”,但趕超必將“指年可待”。

  以上是產品技術和經營策略問題,另一個因素是客戶。往前追溯十年左右,以自購設備、自行施工的單位或曰公權客戶為市場主流,保守估計占到總購買量的70%以上;而個體或曰私權客戶則以設備租賃為主,占30%左右。這兩類客戶購買產品所關注的焦點是明顯不同的,前者更加注重產品質量與品牌、作業性能與效率等代表“檔次”的指標,后者則側重于與投資回收期最密切相關的產品售價等經濟性指標。隨著施工工程承包方式與承包商的多元化,為了“照顧”多方利益,更多工程變成由租賃設備完成,這樣直接導致目前公、私權購買比例顛倒為三比七,以及機械式壓路機的產銷量一直保持在“高位”運行。

  與客戶對應的另一個概念是工程,它們是如何影響機械式和液壓式壓路機漲落的呢?簡而言之,對機械式壓路機“利好”的有:目前土方壓實工程量大,但經濟收益較差,而且質量要求不是很高(其實應該是很高的),于是租賃設備施工或轉包工程現象增多,機械式壓路機的需求自然而然也會多起來;遇有國家大的政策拉動基建投資,行業立馬大干快上一片紅火,個體客戶進行投資(也是投機)性購買恰逢其時,機械式壓路機因為售價低、投資回收期短而必然成為首選,這也是用戶“智慧”的表現,同時也可以解釋不景氣的年份機械式壓路機占比下降的現象。對液壓式壓路機“利好”的有:機場、大壩等重大、特殊工程的增多,拉升了液壓式壓路機的需求,而這些工程是將機械式壓路機排除在外的;南美、非洲、中東、澳洲、泛俄等地區壓路機市場廣闊,這些地區多受歐美影響較深,道路施工工藝等決定了對設備的需求傾向于中等噸位的液壓式壓路機,而國際化是國內任何一個想做大做強的企業繞不過去的一個坎,這個“坎”就是液壓式壓路機的未來希望所在。

  4.2、關于中端產品

  這個世界“唯一不變的是變化”的真理同樣適用于此。尤其是最近幾年,公權、私權這兩部分客戶又在悄然分化――“廝守”低端產品的個體轉而“追求”高端產品,“戀愛”高端產品的集體“移愛”低端產品,類似“圍城”效應,進而形成一個“中端”的特殊消費群體,而且兩者或多者已經形成特殊的利益聯盟。其深層次的原因在于個體客戶經濟實力的不斷增強,對產品操作舒適性、維修保養便利性等不再漠視,以及關注合作方對施工工期和質量的訴求等;而公權客戶施工綜合成本的壓力越來越大,需要向私權客戶尋求合作與學習借鑒――“中端”產品無疑就是一個很好的“契合點”――毫無疑問的是低端再往低走和高端再往高去都存在方向性錯誤,但如果高、低端產品與對應的客戶以及制造商“六方兩陣”對壘而永遠“井水不犯河水”且“相安無事”將更是違反商場基本規則,肯定是不可能事件――按此理、也是常理推斷“中端”產品“不成功都不行”,而這似乎又犯了“高不成低不就”的大忌而被營銷大師們所詬病。

  “中端”產品可以作為一個較寬泛的概念討論一下。“低端”如普通的機械式壓路機向“上”延伸一下,如采用動力換擋變速箱的機型則可以稱為“中端”;而“高端”如雙驅動液壓式壓路機向“下”延伸一下,如高國產化或/及單驅動的機型也可以稱為“中端”――而無論是單驅動機型,還是高國產化機型,都不是什么新鮮事物――上世紀80年代中期徐工技術引進的、相當于我們“母型機”的CA25S不就是單驅動嗎?不就是開式振動系統嗎?從發動機到驅動橋,到行走兩檔變速箱,到雙驅動機型的鋼輪減速機,不都是純國產元件嗎?――“中庸之道”與“周而復始”之所以成為我國傳統文化的精髓不是沒有道理的,但又都必須“適可而止”――機械式壓路機不可一味攀高、液壓式壓路機也不可無原則就低。

  再者,壓路機是一種典型的行走作業機械(路機產品幾乎都是),有別于非道路施工機械的最大特點是設備性能很大程度上決定了施工質量(一般工程機械重點關注工作能力、效率、可靠性等硬指標和操作舒適性、保養便利性、經濟性、環保性等軟指標)。另外,道路工程是分“設計等級”的如高速公路、一級二級三級公路、等外公路等等,這就需要不同等級的施工設備去適應,而并不會影響工程的“質量等級”――當然用戶可以用高等級的設備去施工低等級的工程即“高適應低”,只是購買成本增加而已,然而“可以”并不代表“必須”及“實際”會那么做;但不能“低適應高”,否則不能有效保證工程質量而被監理禁止施工,但“不能”也不代表“不會”及“實際”不存在――低等級道路也可以建成優質工程,高等級道路也可能是個“豆腐渣”工程。于是,客戶在購買設備、用戶在選擇使用設備(客戶與用戶分離的情況已經越來越多)時一定是根據自己的需要而定、看著自己的財力而定、依照自己的喜好而定,這種市場需求的多元化使得作者始終認為“中端”產品必將興起,并且必然擁有屬于它的一席之地,但并不奢望、也絕不可能出現“我花開后百花殺”的景象。

  4.3、新判斷

  再回過頭來看,機械式壓路機的顯性優勢是價廉,隱性優勢是能源利用率高――但它是以犧牲壓實效率、壓實質量為代價的,并且附帶著產品銷售定價與成本脫節而造成制造商毛利率偏低、操作舒適性差、單位壓實能力的鋼材綜合利用率低等問題,而制造者、使用者、施工方這些都是社會方方面面、實實在在的利益攸關方,社會、工程本身也并非虛擬的被影響者。總之,“價廉”的產品千千萬,“物美”的產品也萬萬千,而唯獨“價廉物美”需要斟酌,其“美”一定是基于或相對于“廉”而言的(一分價錢一分貨永遠是最基本的商業法則),故大多時候是個陷阱。其根源在于道路工程施工產品門檻及租金主要以噸位來區分,因此圍繞著機械式壓路機唯一的得利者似乎只有購買者;雖然這種判斷有些偏頗,但并不大失水準,也絕對不是我們所希望的。

  因此,作者的新判斷是“維持原判”――機械式壓路機絕對不代表技術和產品發展方向,可以說其“興”是特定時期以制造商為主導、以購買客戶和工程業主為推手的三方“權宜之計”,而且其“衰”表現出的“頑強”過程并非出乎意料,但毫無疑問它的黃金時期已經過去并且注定一去不復返;液壓式壓路機的“冬天”已轉過墻角,正在一步一個腳印地走向“春天”――其實這個“春天”在中國以外的壓路機市場上一直“艷陽高照”!(本文作者:三一重工路機事業部/萬漢馳)
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